一场由IT公司和汽车企业跨界合作的车联网技术，正逐渐在市场上普及开来。
近日，据《韩国先驱报》报道称，宝马计划今年在韩国开设一座新的研发中心，以针对当地市场开发车联网及信息娱乐系统技术。这意味着宝马有意在韩国这一IT技术业发达的国家，借助当地人才优势，强化在车联网应用的技术储备优势。
而在中国，宝马在2012年就已推出了i-Drive车载互联技术。除宝马外，通用、福特、丰田等外资品牌以及上汽荣威、观致等自主品牌，都已经将这一技术应用到旗下车型。
对IT公司来说，与车企联手布局车载互联市场，并不是一场跨界的“游戏”，而是因为这一市场有上千亿市场空间等待被挖掘。对车企来说，随着年轻消费群体的兴起，布局车联网市场，不仅是大势所趋，也是在竞争激烈的市场环境中，寻求差异化突围的又一利器。
千亿市场空间待挖掘
今年3月初，在第84届日内瓦国际车展上，IT巨头苹果发布车载平台CarPlay，与此同时，在日内瓦车展的奔驰和沃尔沃展台，都展示了搭载苹果CarPlay的车辆。在这一系统下，车主可以实现手机与汽车的直接关联，并将手机功能映射到汽车上，通过中控台实现打电话、应用电子地图、听音乐、发短信等功能。
苹果之外，微软已经携手福特推出SYNC系统，而谷歌也在与通用一起，对on-star的功能进行改进和提升。这一系列的转变进一步催生了车载互联市场的快速发展。有数据统计，虽然目前国内车载互联技术的应用依然处于起步阶段，但从2005年到2011年末，中国车联网用户数已从5万增长至50万户，预计到2015年，这一数字将达到1000万，占彼时汽车用户总数的10%左右。
根据国泰君安的研报，以每户每台车的车辆信息采集与终端设备为1000元计算，到2015年，车辆信息采集与终端设备的市场空间将达到100亿元，且呈每年递增之势。另外,加上按年收取的服务费以及产业链上的广告费、流量变现等附加业务需求，未来市场蛋糕将有望上千亿，这也是吸引众多IT巨头加入的重要原因。
谋求差异化竞争优势
对于车企来说，最吸引人的不单是千亿的市场蛋糕，而是利用车载互联技术，打造出的属于自身品牌特有的“卖点”。
福特汽车(中国)有限公司董事长兼首席执行官罗礼祥向记者表示：“是否搭载SYNC系统，已成为消费者购买福特车型的十大原因之一。”按照罗礼祥的说法，“中国的消费者对电子类产品更感兴趣”。
消费者的这一心态也被上汽乘用车牢牢抓住。上汽四年前开发的inkaNet系统,目前已广泛搭载在上汽旗下荣威350、MG5等多款车型身上。上汽自主品牌的成功，对后来者观致无疑也是一大启发。在观致汽车有限公司董事长兼总经理郭谦看来，是要为客户提供更多的 “价值”，而其中，自主研发的QorosQloud车载信息娱乐系统，无疑是这一“价值”的一大呈现点。按照观致的规划，未来其所有车型都将搭载QorosQloud系统。
截至目前，国内已经有包括长安、奇瑞、比亚迪等6大自主品牌选择在旗下车型上搭载 “车联网”系统。不过，在上述人士看来：“由于上述企业缺乏对这一技术的持续有力推进，因此暂时尚未对其品牌形成有效支撑。”
自主品牌抢占车联网先机 实现产业化尚需时日
自2009年通用OnStar和丰田G-book率先将车载互联系统引入国内以来，自主品牌也开始关注这一领域。上汽率先在旗下荣威品牌车型上大规模搭载车载互联系统，随后，一汽奔腾、吉利等车企都纷纷跟进。
与国外的车联网技术更多关注用车安全和车辆性能不同，国内自主品牌更多的是将用车人的体验和娱乐需求放在第一位。但由于研发成本的限制以及车企在车联网技术标准上的不一致，下游开发商面对近千亿元市场“蛋糕”时，依然保持着谨慎态度，在一定程度上阻碍了这一技术的推广和发展。
基于此，去年下半年，中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，联盟将促进基于车联网的汽车工业核心共性技术研发，特别是提高整车性能的共性技术，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。
车联网自主“盛宴”
“研发智能行车系统，实现汽车信息化，将汽车融入物联网、打造车联网，对于上汽集团来说具有极其重要的战略意义。”上汽集团乘用车公司荣威品牌市场总监刘涛曾表示。
因此，早在此前上汽乘用车对荣威品牌进行定位时，依据“车载互联系统”打造差异化优势的手法已经被认可。在此背景下，上汽集团早在2008年就在“inkaNet”车载系统项目上投入4000万元，2010年该系统推出并搭载于荣威350之上。
在一位车联网平台开发商看来，上汽荣威“inkaNet”系统的成功在于其更多的满足了用户在用车过程中的个性化体验以及对娱乐功能的关注。“而国外的车载互联系统比如Onstar和G-book,更多的是关注用车过程中的安全性和车辆的使用性能。”
“从这一点看，在车联网技术上，国内自主品牌和跨国企业首度站在了‘同一起跑线’上，甚至较后者更具前瞻优势。”上述车联网平台开发商认为。
上汽之后，从2011年开始，一汽奔腾B70、长安悦翔V5、吉利帝豪EC8以及奇瑞、比亚迪、华晨的部分车型，都开始陆续推出车载互联系统，无一例外均将用户的“体验”摆在了第一位。
车联网行业联盟成立
越来越多车企的参与，并不意味着目前国内的车载互联技术已经具备产业化的因素。在上述车联网平台开发商看来，由于国内车企与下游软件和配套开发商并不能形成“抱团”的合力研发模式，下游企业在车载互联技术的研发上，正承受着前期投入和后期回报不对等的风险。
据他介绍，国外车企在推出车载互联系统时，多是与下游企业联手研发，比如通用、福特等。但国内车企主要是将这一部分业务 “外包”给下游零部件或软件商。从成本上看，这显然是后者不能承受之“重”。“比如沃尔沃在联合某家知名IT企业进行车载系统研发时，光前期的资金投入就达到3亿美元。”在国内，不仅这部分资金需要下游承接商自己预支，连此后的系统升级和改进，都完全依靠自己承担。产品研发完成之后，如果装载率达不到一定规模，那么下游企业将难以收回成本。
鉴于此，去年中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。
但在上述开发商人士看来，“这一想法依然难以落地，要实现‘共性技术研发’，就需要车企开放更多的核心数据，这涉及到车企的技术安全，短期内不可能达成”。(杨海艳)
